0 Concorde 02 do Museu Delta de Athis-Mons

Quando algum aficcionado da aviação pensa no supersônico Concorde exposto em museus, logo vem em mente visitar o exemplar 01 (BAC-Sud Aviation Concorde prototype 001 F-WTSS) ou o exemplar “Sierra Delta” (n°213 – F-BTSD Air France), ambos preservados no Musée de l’Air et Espace de Le Bourget. 

Apesar de existirem outras aeronaves Concordes preservadas em diversos museus da Europa e dos EUA, uma das mais interessantes està  exposta em um museu que é considerado um dos menores do mundo, o Concorde 02 (fabricação de série francesa).
Este Concorde, era apenas um monumento no aeroporto de Orly desde 1976 até o ano de 1988, quando ficou exposto em um estacionamento pùblico externo do aeroporto (Parking P7 ao lado da Aérogare) junto com o jato Caravelle 01 (infelizmente destruido no final dos anos 70), quando finalmente em 1988 o local atual do Musée Delta foi estruturado para a realocação do Concorde 02, como de outras aeronaves expostas no Aeroporto de Orly.

O Museu Delta (Athis-Mons) é uma instalação realmente muito pequena, localizado nos arredores do aeroporto de Paris-Orly Sud, na cidade francesa de Athis-Mons, no departamento de Essonne e a região Île-de-France (Paris metropolitana), no extremo sul da pista 02/20, entre a estrada nacional 7 , chamada avenida François-Mitterrand e a estrada de serviço “E” do aeroporto. 

E o Musée Delta de tão pequeno, raramente chega a aparecer nas listas de museus oficiais e/ou de recomendações do meio aeronàutico. 

A maior facilidade em encontrà-lo é que basta ir até o final da linha 7 do tramway em Athis-Mons, e serà impossìvel não perceber o Concorde 02 se destacando na paisagem urbana local.
O Concorde 02 “F-WTSA”
Após os primeiros testes dos protótipos Concorde, o 001 na França em Toulouse — primeiro vôo em 2 de março de 1969, e o 002 na Inglaterra, efetuou o primeiro vôo em 9 de abril de 1969 (ou seja, seis semanas mais tarde), os técnicos confirmaram sua capacidade de operar uma aeronave de transporte civil para passageiros que voaria em velocidade supersônica, ou seja, no campo da aeronave militar mais eficiente, porque são duas vezes a velocidade do som, ou seja, Mach 2, mais de 2.200 quilômetros por hora que o Concorde deveria evoluir, com todas as restrições tecnológicas que isso implicaria na época.
O Concorde 02 da pré-série francesa, seria na realidade o quarto avião Concorde montado e o segundo na fàbrica da Aerospatiale em Toulouse, e que fez seu primeiro voo em 10 de janeiro de 1973 (quase treze meses após o 01) e que foi o ponto culminante dos estudos da tecnologia supersônica franco-britânica . Todos os aviões de produção em série, o primeiro dos quais, número 201, decolaria onze meses depois, em 06 de dezembro de 1973, serão idênticos em forma, silhueta e dimensões às aeronaves da pré-série francesa. 

O layout do interior seria diferente daquele dos protótipos, cuja fuselagem continha apenas instalações técnicas. De fato, o layout com duas cabines permitirá que a parte frontal seja usada para o equipamento necessário para os técnicos de teste de vôo e para a instalação de dispositivos de registro de parâmetros de vôo, a cabine de popa acomoda trinta e quatro assentos de couro, uma pequena área de estar na entrada e uma pequena cozinha na outra extremidade. Seu uso seria reservado apenas para ações promocionais aos passageiros VIPs convidados.

Antes de se aposentar, com um arranjo específico, incluindo uma vigia no nível do telhado, transformada em laboratório voador, permitirá em 30 de junho de 1973 uma equipe de astrônomos seguir por 75 minutos um eclipse do sol na África, durante um voo entre Las Palmas e N’Djamena.

Restaurado ao seu estado original, efetuou seu 397º e último vôo em 19 de outubro de 1973 entre Toulouse e Le Bourget, onde será entregue ao Museu Aéreo e Espacial após 812 horas de voo, incluindo 254 em velocidade supersônica.

Portanto, é o Concorde 02 que terá êxito nos testes de voo com uma nova configuração. 
Na verdade, comparado ao avião original, encontramos o novo nariz testado no dispositivo de pré-produção britânico, a envergadura aumentou e passou de 23,80 metros para 25,60 metros, a deriva é alguns centimetros mais alta , a nova cauda longa é instalada, e, com o novo nariz, o comprimento varia de 51,80 metros a 62,19 metros.
A porta de acesso traseira (escada tipo Caravelle) desaparece em favor de um volume interior utilizável maior.O peso máximo de decolagem aumenta para 177 toneladas (três anos depois, no final do período de teste, será aumentou para 182 toneladas) e a capacidade de carga de combustível também é aumentada.

Como resultado de todas essas mudanças, a estrutura geral é reforçada, assim como o trem de pouso. Esta aeronave, em sua nova configuração, é o primeiro Concorde a cruzar o Atlântico Norte sem escalas.

Para aviões em série, o peso máximo de rolamento será aumentado para 185.300 toneladas, para uma carga máxima de decolagem de 185.070 toneladas. O peso máximo vazio seria de 111.130 toneladas.

Uma carreria com ensaios extremos e resistência

Em 7 de fevereiro de 1974, ele deixou Toulouse rumo à Fairbanks, no Alasca (com escala em Keflavik- Islândia), onde realizou uma campanha de teste em condições muito frias (a temperatura média de -45 ° C). Ele então nas cores das duas companhias aéreas dos países fabricantes, a British Airways à direita e a Air France à esquerda. Vários vôos serão feitos no local, após uma semana de testes em terra. Um voo de ida e volta para uma demonstração em Anchorage em 15 de fevereiro lhe permitirá esticar o trem de pouso. Ele seguirá o caminho oposto ao retornar a Toulouse em 19 de fevereiro.

Foi seu 117º vôo em 21 de março de 1974, em Toulouse, que o viu cruzar a marca de 300 horas e seu 135º vôo em 20 de maio, 150 horas de voo supersônico.

 Em 26 de maio de 1974, ele deixou Toulouse para Paris – Roissy Charles de Gaulle, para iniciar uma campanha de voo de resistência, o último passo antes da certificação.

 A partir de Roissy, entre 27 de maio e 5 de junho de 1974, ele fará cinco viagens de ida e volta Paris – Dakar – Rio de Janeiro em menos de 6 horas de voo real, das quais, entre quatro e cinco horas em velocidade supersônica, apenas interrompido por uma parada técnica de 50 minutos em Dakar.

 Em 5 de junho, ele fez a viagem de ida e volta Paris – Rio – Paris no mesmo dia, uma rota de 18.200 quilômetros, partida de Roissy às 7 h 12 min, retorno a Roissy no mesmo dia às 21 h 58 min, que representa 11 h 20 min de vôo efetivo, incluindo 8 h 55 min de vôo em velocidade supersônica.

Foi durante esta campanha que ultrapassará 02 de junho, entre Dakar e Rio, durante seu 151º voo, as 400 horas reais.

 Seu 158º vôo o levará de Paris – Roissy Charles de Gaulle a Toulouse em 06 de junho de 1974, e é durante seu próximo vôo, após quatro dias de manutenção, que ele ultrapassará a marca de 200 horas de vôo supersônico.

Resumo das horas de vôo até 1975

Ele fará, de Toulouse, para o seu 308º voo, em 04 de dezembro de 1975, um link direto no Atlântico Norte, para uma segunda visita a Gander (localizado na parte canadense de Terra Nova), um voo de 2 h 49 min, incluindo 1 h 49 min de voo em velocidade supersônica. Esta é uma última campanha de teste em condições de baixa temperatura, mas especialmente em condições de tempestade de neve, com o trem de pouso estendido. Ele permanecerá no solo por quatro dias e, em seguida, fará dois vôos no local, o primeiro de 12 minutos em 08 de dezembro e o segundo de 1 hora e 49 minutos em 09 de dezembro.

Ele retomará a rota direta para Toulouse, para seu 311º voo, em 11 de dezembro de 1975.

 No final de seu terceiro ano de campanha de teste, ele realizará durante esses 97 voos por um tempo operacional de 103 horas e 50 minutos, incluindo 81 horas e 55 minutos de vôo efetivo e 24 horas e 42 minutos de vôo supersônico. .

 No momento do seu 311º voo, o último de 1975, o tempo total de operação era de 650 horas e 33 minutos, incluindo 604 horas e 47 minutos de vôo real, com 278 horas e 17 minutos de vôo em velocidade supersônica.

Os últimos vôos 

Realizou seu 312º vôo, o último de longa duração, em 7 de janeiro de 1976. A duração efetiva seria de 3 h 21 min com 2 h 21 min em velocidade supersônica.

 Agora, 21 de janeiro de 1976 marcaria um grande dia na vida do ” Concorde 02 ”. De fato, este é o dia em que o primeiro voo comercial de aeronaves em série ocorre pelas duas companhias aéreas dos países que fabricam o supersônico. Esses serão os vôos, com decolagem simultânea Londres – Bahrain para a companhia britânica British Airways e Paris – Dakar – Rio de Janeiro para a companhia francesa Air France. 

 O Concorde 02 efetuou um último vôo de teste, de duração média, seu 313º em 29 de janeiro de 1976, partida e retorno Toulouse após 2 horas e 09 minutos de vôo real, incluindo, pela última vez, 44 minutos de vôo em velocidade supersônica .

Após realizarem a retirada de alguns equipamentos, o Concorde 02 ( F-WTSA) deixará Toulouse definitivamente em 20 de maio de 1976 para seu 314º e último vôo. Ele decolará pela última vez às 15 h 19 min para se juntar à equipe do aeroporto de Paris, que o buscará em Paris Orly Int. Airport, onde aterrisou às 16 h 26 min após 51 min de voo.

Para esta última missão, quanto ao seu primeiro vôo, o capitão é Jean Franchi, o segundo oficial é Gilbert Defer e como engenheiros de vôo os cmdtes Claude Durand e Ugo Venchiarutti.

Após seu 314º e último pouso, totaliza, para todos os seus vôos, um tempo operacional de 657 horas e 41 minutos por 610 horas e 58 minutos de voo real, incluindo 281 horas e 17 minutos em velocidade supersônica.

A chegada para exposição no Aéroport de Orly 

Apòs a chegada no Aeroporto de Orly, a aeronave foi então “desarmada”, com os motores retirados e muitas outras peças retiradas para servir nas aeronaves da Air France. Os armários dos equipamentos, localizados entre a porta da frente e a cabine, no lado esquerdo, foram removidos para permitir uma aproximação mais próxima a esta, fechada, necessariamente por uma divisória de plexiglás, e ter melhor visibilidade no painel de instrumentos.

No final de 1986, A.D.P. (Aeroporto de Paris), decidindo revisar o layout de sua infra-estrutura e os dois aviões não sendo mais uma de suas prioridades, eles foram ordenados a serem descartados. Infelizmente o prototipo do Caravelle 01 foi destruído, e o  Concorde 02 foi salvo, por pouco também não teve o tràgico destino do prototipo do Caravelle 01.

 Sob a liderança do Sr. Roland Payen, presidente fundador em 1985, com a cidade de Athis-Mons, da associação Athis Aviation que se tornará com a chegada da cidade de Paray Vieille Poste, Athis-Paray Aviation e com o apoio da pequena equipe ao seu redor e a ajuda de pessoas da ADP e da Air France, o Concorde 02 foi comprado por valor simbólico não revelado, pelo município de Athis-Mons.

Ele chegou ao Delta Museum em 12 de abril de 1988 para ser tratado pela equipe de voluntários da associação “Athis-Paray Aviation” Delta Museum reunida em torno de seu presidente, Sr. Roland Payen, ele próprio inventor da asa Delta e projetista da primeira aeronave desse tipo a voar, em abril de 1935, na Etampes Mondésir.

Para ver algumas imagens da chegada do Concorde 02 em Orly no seu derradeiro voo, acesse o site do Musée Delta Athis Mons: 

http://museedelta.free.fr/index.htm

Sobre o museu Delta, um dos menores do mundo!

Os critérios que estabelecem como um museu deve ser constituido e reconhecido variam muito em todos os paìses, mas o bàsico é que para tal, exista um espaço de preservação e exibição do material, àrea para receber os visitantes e um mìnimo de funcionàrios e/ou voluntàrios para os trabalhos diversos. E no caso do Museu Delta tudo isso tudo està là e bem funcionando, mesmo que apenas duas vezes por semana aberto ao pùblico!

Atualmente, o Museu possui 6 aeronaves diferentes, desde o PA-100, projeto de avião de corrida de Nicolas Roland Payen, alguns Mirages III e o Concorde protòtipo 02 “F-WTSA”.

O Museu Delta é um museu localizado nos arredores do aeroporto de Paris-Orly Sud, na cidade francesa de Athis-Mons, no departamento de Essonne e a região Île-de-France (Paris metropolitana), no extremo sul da pista 02/20, entre a estrada nacional 7 , chamada avenida François-Mitterrand e a estrada de serviço “E” do aeroporto.

Seu principal objetivo é com aeronaves que fizeram a história da tecnologia aeronáutica na asa Delta . O Musée Delta foi durante algum tempo a  contraparte sul do Musée de l’Air et Espace de Le Bourget. Porém essa instalação quase desconhecida  desapareceu temporariamente durante a extensão da linha 7 do tramway no final dos anos 90, quando seu contrato de vinte anos não foi renovado. Atualmente o museu é gerido pela associação do Musée Delta de Athis Mons fundada em 1985 e ativa até hoje.

Para maiores detalhes, visite o site do Musée Delta Athis Mons: http://museedelta.free.fr/index.htm

  • Com fotos do autor e texto com informaçõs do site oficial do Musée Delta de Athis Mons